Hamilton logra la 65 pole en un fin de semana donde todo le vino de cara

Lewis Hamilton recibió tras la calificación una réplica del casco de Ayrton Senna tras empatar su número de poles (Foto: Valdrin Xhemaj, Agencia EFE)

Lewis Hamilton no olvidará fácilmente el Gran Premio de Canadá 2017. El sábado igualaba las 65 poles del legendario Ayrton Senna y sólo le faltan tres para emparejarse a Michael Schumacher. En resumen, que el record absoluto lo tiene a tiro de piedra y todo apunta a que lo batirá, aunque aún le quede para llegar al carisma de los dos citados mitos a ojos de la afición.

El domingo, todo le salió a pedir de boca al británico. Vettel quedaba pronto fuera de combate al dejar su alerón tocado por el roce con Verstappen y luego el holandés, que brillaba en segunda posición y se mantenía a distancia constante de Hamilton, veía fallar su mecánica. De Raikkonen nuevamente ni estaba ni se le esperaba cogiendo ese testigo los Force India. Ocon cada día gana en solidez y aplomo y Pérez intentaba si éxito el adelantamiento sobre Ricciardo para teñir el podio de rosa. Situación difícil para los de Mallya al ver que el mexicano no podía con el australiano mientras se le negaba el paso a Ocon para ser él quién lanzara el ataque. No sabemos si en Force India han tirado la posibilidad de cosechar el mejor resultado de la temporada, otorgando con su praxis vía libre a un Vettel que ha salvado los muebles a fin de salvaguardar el liderato.

Si nos vamos algo más atrás, poco comentario merece la jugada de bolos de Sainz Jr. Erró en su lucha con Grosjean y eso se llevó por delante a Felipe Massa. Menos mal para Williams que esta vez Stroll si ralló a la altura, correr en casa le dio un plus y sus primeros puntos que sin duda ha ganado a pulso y que deben valerle como alimento a su maltrecha moral.

Curiosa también la imagen de Fernando Alonso sentándose entre el público tras romper, sí, romper una vez más su motor Honda. Paciencia era lo que había que tener para en medio de la desesperación poder compartir un pequeño rato con los aficionados. Algo que Liberty Media agradecerá en su afán por aproximar el gran circo a los aficionados. 

Damon Hill, un gregario que supo esperar su momento

Damon Hill, que portó en 1994 el número 0, pasó sus primeros años en Williams a la sombra de grandes estrellas antes de que el trágico desenlace de Ayrton Senna le obligara a coger los galones en Grove.

Procedente de la Fórmula 3000, llegaba en 1992 al equipo Brabham. Una escuadra legendaria que vivía unos tiempos muy complicados y que le daba su primera oportunidad después de que Giovanna Amati no pudiera cumplir sus compromisos en forma de patrocinadores.  Clasificaría para correr en Alemania y Hungría antes de dar el gran salto a Williams. Sin apenas experiencia y sin resultados que le avalaran aterrizaba en el equipo referencia para cubrir la vacante que dejaba Nigel Mansell. En ese 1993 habría de vivir a la sombra de Alain Prost sin que ello le privara de su primera victoria en la categoría Reina. Llegó en Hungría, aprovechando el naufragio de los cocos. Bélgica e Italia serían testigos de otras subidas a lo más alto del cajón.

Prost dejaba la Fórmula 1 con el título bajo su brazo, y Williams por fin conseguía el fichaje de Ayrton Senna para sustituirle. De nuevo Hill quedaba condenado a ser ese segundo piloto que se limitara a sumar puntos para el campeonato de constructores y ayudar a su jefe de filas. Pero en Ímola, con la trágica muerte de “Magic”, el Williams con el anecdótico número cero se vería obligado a hacer de jefe del equipo y en Grove así confiaban en él cuando el vacío de Senna intentaban llenarlo con el debutante David Coulthard. Aunque las tres primeras pruebas eran un toma y daca entre Senna y Schumacher, sin el paulista todo parecía de cara para el alemán. Por lo que Hill debería esforzarse, remontar y así lo hizo. Aquella prensa y afición británica que dudó de él quedó en el silencio de su no razón al ver que precisamente en Silverstone el bueno de Damon comenzaba a cabalgar a la caza y captura de El Kaiser. Tanto es así que en Adelaida ambos se jugarían el título, que se decantó en favor de Michael por una de sus maniobras más polémicas buscando esa colisión que dejara fuera a Hill y le hiciera obtener su primer cetro. ¡Así no Michael! Tocaba pensar.

Aquel choque de Adelaida fue el preludio de una gran rivalidad entre los dos y la antesala de otros choques entre ambos que no impidieron a Michael Schumacher ganar su segundo título consecutivo.

Llegaba 1996 y Michael Schumacher había dejado Benetton para enrolarse en Ferrari con la meta de devolver a los del “Cavallino” donde hacía dos décadas que no llegaban. Por lo que quedaba cuasi descartado para el título y en el box de al lado aparecía un incómodo Jaques Villeneuve. El hijo de Gilles, el llegado de América sin necesitar fase alguna de aprendizaje logando la pole en su debut en Melbourne.  El británico no se amilanó ante el poderío del canadiense. Más bien se creció, ganó ocho carreras y gracias a eso decoraba la vitrina con su primer y único título. Se convertía por aquel entonces en el primer hijo de campeón del mundo en vencer (su padre Graham se proclamó ganador en 1962 y 1968) hasta que Rosberg hizo lo propio en 2016.

Las relaciones entre Hill y Williams no pasaban por su mejor momento, y a final del año 96 separaron sus caminos. Se confiaba en el talento emergente de Villeneuve y por tanto no vieron a Damon como una pieza clave a pesar de abandonar Grove campeonato en mano. Su decisión más sorprendente fue la de fichar por un equipo poco competitivo como Arrows. El papel de Hill con su nueva escudería se tornó en notable aupándose al segundo puesto (primer y único podio de Arrows en su historia) en Hungría. Algo que probablemente le supo a poco cuando cabalgaba líder y perdió esa posición por problemas mecánicos.

La aventura de Hill en la escuadra motorizada por Yamaha duró un año, justo lo que tardó Eddie Jordan en ofrecerle uno de sus monoplazas amarillos. Ahí también supo lo que es vencer en el caótico Gran Premio de Bélgica antes de pasar más discretamente por una temporada 1999 que sería la de su retiro por falta de motivación y ser ensombrecido por el que precisamente se erigiera como  su sustituto en Williams, Heinz Harald-Frentzen.

Después de su retiro, Hill ha seguido muy de cerca en el mundo del motor, tanto como comentarista en Sky Sports como ostentando la presidencia de la Asociación Británica de Pilotos.

Honda deja "tirado" a Alonso y salva los muebles con Sato

Imagen del abandono de Fernando Alonso por rotura de su motor cuando tenía opciones de victoria

Reconozcámoslo, muchos era la primera vez que nos sentábamos ante la pequeña pantalla para ver las 500 millas de Indianápolis. Fernando Alonso había generado un tirón mediático para esta mítica prueba americana pero gran desconocida en suelo europeo. Era la gran opción para traspasar el charco y lograr seguidores que porten otras banderas que no sean las de barras y estrellas.

La pregunta para muchos es, ¿qué impresiones nos ha dejado la carrera? Pues para un servidor, mucho dista de lo que vemos en suelo europeo. Cuesta seguir las estrategias y hay demasiadas interrupciones que pueden llevarnos al aburrimiento traduciendo cada bandera amarilla en coche de seguridad, y poca técnica hay que ver cuando sólo hay que pisar a fondo para ir en Óvalo y ya está a pesar de que iniciar una escapada sea misión imposible.

Indianápolis nos deja muchas lecturas. La primera es que a esas velocidades cualquier accidente puede revestir gravedad. Milagro es que Scott Dixon saliera ileso del vuelo que tuvo parada la prueba con bandera roja más de media hora. Y es que aparte de todo eso, la realización se centraba en un Fernando Alonso que apenas bajaba del quinto en una prueba donde la muerte deportiva era perder vuelta. Mucho mérito para un piloto que competía por primera vez en Indy y que varios giros había liderado. Pero esas opciones se esfumaron al final cuando el tercer motor Honda reventaba. Primero era Hunter Reay el que veía estallar su propulsor Honda cuando era segundo y le seguía Charlie Kimball como preludio a lo que le esperaba al asturiano.

Las cámaras se centraban en Fernando Alonso y su camino hacia boxes antes de que varios coches, entre ellos el de un Oriol Serviá que venía de menos a más optando a cajón, quedaban fuera por una colisión múltiple. Tras ese accidente, se acabaron los numerosos periodos de Safety Car y todo se relanzaba. Chilton empezaba a perder comba en el liderato y todo quedaba en cosa de dos. Sato y Castroneves, dos pilotos con estilos agresivos, aguerridos y que nos darían un gran final de emoción. El momento clave estuvo cuando el japonés supo cerrar al brasileño a tres vueltas del final obligándole a levantar el pie del acelerador y por tanto a perder ese rebufo clave propiciando el primer triunfo nipón de la historia de las 500 millas.

Ahora queda pensar si Alonso volverá en 2018, nada descartable cuando después de lo de ayer, a buen seguro tiene una espina clavada y la triple corona es su obsesión. 

Ferrari contra la estadística

Vettel celebra de forma peculiar su victoria en Mónaco, algo que Ferrari no conseguía en el Principado desde 2001.

Muchos maleficios ha roto Ferrari en Mónaco.  Primero Raikkonen, que tras casi una década, hacía una pole aunque en su gesto no tienda a reflejarlo. Por fin “Icman” brillaba aunque el perder la posición con Vettel en carrera parecía cuestión de tiempo. En calificación, unos pequeños fallos de Sebastian le colocaron en la pole y luego en la estrategia el teutón se imponía al finés. Independientemente del sempiterno debate de cómo un ultrablando puede aguantar media carrera sin apenas desgaste, hay que reconocer que en los boxes los grandes beneficiados fueron Ricciardo y “Seb”. Porque Mónaco es así de especial, hay que aguantar y ser listo al entrar porque el adelantamiento se antoja imposible. Vettel también rompía otro gafe, y es que Ferrari no pisaba lo más alto del podio del trazado diseñado por Anthony Noghes desde 2001 y los dorados tiempos de El Kaiser

Si Ferrari es el gran triunfador y Red Bull ha dado un pequeño paso adelante, Hamilton es el gran derrotado. Siempre estuvo sin ritmo y los problemas sin visos de subsanarse se sucedieron durante todo el fin de semana, dando por bueno cualquier punto que pudiera conseguir y con esperanzas de no despegarse de Vettel en la lucha por el mundial a la par que se despesperaba detrás de Carlos Sainz Jr, al que todo le salió a pedir de boca.

Por otra parte,  Mónaco nos deja esa cara agridulce para Mclaren. Sin duda, un trazado donde la velocidad punta no es clave era su gran oportunidad. Vandoorne y Button llegaban a la Q3 en una calificación contrariada para ellos, ya que Vandoorne acababa contra el muro y Button era penalizado con 15 plazas por el enésimo problema del motor Honda. En carrera, cuando los primeros puntos estaban al alcance del bolsillo más de lo mismo. Se puede decir que cuando todo viene mal viene mal. No hay más.

Otra estadística rota es la de los Force India. Durante toda la campaña, y sin ser un equipo del más alto nivel, habían conseguido los puntos con ambos coches. Hoy vieron las cosas torcidas y salen del Principado de vacío.

Por último, el accidente entre Button y Wehrlein es el accidente de la carrera. Dentro de que es difícil que un monoplaza quede medio volcado de esa manera, suerte tuvo el británico de que el Sauber se mantuvo a media caída, recto con respecto al muro sin que se abalanzara sobre el ya eventual participante de Mclaren salvando un daño mucho mayor. 

Medio siglo sin Lorenzo Bandini

Vídeo del accidente fatal de Lorenzo Bandini que tantas conciencias removió

En los prolegómenos del Gran Premio de Mónaco nos toca recordar el cumplimiento del 50 aniversario del fallecimiento de Lorenzo Bandini. Un hombre que perdió la vida en los momentos donde asumía el rol de piloto número 1 tras la marcha de John Surtees y cuya única victoria data de Austria 1964 con un Gran Premio en el que los múltiples abandonos allanaron el camino hacia lo más alto del podio.

A Bandini se le daba bien el principado, había subido al cajón en dos ocasiones y buscaba coronarse por tercera vez. Tal vez iba muy desatado en su persecución a Denny Hulme. La fatiga de 82 vueltas disputadas y el ir por encima de lo que su cuerpo podía asumir hicieron el resto. Bandini entro colado en la chicane del puerto, esa misma que da acceso a la piscina y ahí concluyó todo para uno de esos “Gentleman”. El infortunio no quiso darle una oportunidad cayendo al agua como le ocurrió en su momento a Ascari, y tras el accidente contra el bolardo insuficientemente protegido por la paja y la colisión contra una farola hizo el resto.

Eran otros tiempos, por aquel entonces las carreras no se detenían bajo ningún concepto y no quedaba otra que contemplar el dantesco espectáculo del Ferrari en llamas con Lorenzo dentro, sin poder ser rescatado por el paso de los bólidos y consumiéndose el italiano en su interior. Su rescate se antojó tarde, ya que con graves lesiones pulmonares, una traqueteomía de urgencia y la amputación de uno de sus brazos sólo pudo resistir tres días más.

El accidente de Bandini probablemente hizo replantar muchas cosas y dar pie a que el espectáculo no debe estar por encima de los sucesos trágicos, y los avances en seguridad no han dejado de producirse a pesar de que si Mónaco presentara hoy su candidatura como novedad a entrar en el calendario, se la desestimarían por lo angosto y escasas escapatorias que sí pueden comprometer la seguridad. Pero sí, el clásico, el que nunca ha fallado desde 1950 seguirá por muchos años más en el gran circo y a Bandini se le va a recordar como un piloto aspirante a no dejar la Fórmula 1 de vacío y que también se llevó su victoria en las míticas 24 horas de Le Mans y en las 4 horas de Pescara. Ambas manejando un Ferrari. 

Mercedes montó la encerrona a Vettel

La carrera tuvo varias fases donde parecía que se dirimiría la victoria. Pero definitivamente el Safety Car Virtual y la labor de Bottas dieron a Hamilton la victoria (FOTO: www.gpupdate.net)

Interesante lo visto en Montmeló. Los trenecitos de otras temporadas han dado paso a adelantamientos en recta de meta y diferentes estrategias para pelear por la victoria. En definitiva, que ha sido una carrera atractiva donde Vettel al principio jugaba con las distancias sobre Hamilton hasta que el toque entre Vandoorne y Massa sacaba ese safety car virtual aprovechado por Hamilton a cambiar al blando. Un neumático más veloz en el preciso instante en que con la vorágine de pit stops metían a Bottas por delante de Vettel aún sin parar. El finés hoy nos ha demostrado que sabe hacer trabajo de equipo, que es el tipo de piloto que necesita Mercedes para complementar a Hamilton y así lo ha trabajado haciéndole perder hasta seis segundos a Vettel consumando la encerrona que se menciona en el titular, aunque la rotura de motor no le recompensara el esfuerzo con un podio que tenía en la mano. Seis segundos que fueron claves cuando el alemán rodaba con el duro y el británico con el blando, haciendo estéril el intento de “Seb” por protegerse puesto que parecía cuestión de tiempo que Hamilton sacara su martillo para golpear e irse. No hubo ni plan B ni plan C para Vettel cuando las gomas de Hamilton no caían a su mínimo para intentar el asalto.    Pero bueno, cuando Hamilton nos dice que “Carreras así son por las que compito en Fórmula 1” es porque tanto él como el bávaro se han divertido y han disfrutado.

No todo es Ferrari y Mercedes. El fin de semana ha tenido otros nombres propios como la magistral calificación de Fernando Alonso con su séptimo puesto aunque luego en carrera las cosas no le salieran redondas, los dos Force India rayando a gran nivel y aprovechando abandonos delanteros no sólo para exhibir el acierto al elegir dupla, sino también araña unos puntos importantísimos para el mundial de constructores o como no, ver a un Wehrlein de nuevo por encima de las prestaciones de su Sauber, siendo el segundo grano para Sainz Jr después de Magnussen y recogiendo la primera cosecha para llevarla a Hinwil con su arriesgado plan de ir a una única parada. 

La unión que jamás pudo culminarse

Es solo una pintura, pero Senna tenía negociaciones muy avanzadas para fichar por Ferrari a partir de 1995

23 años hace que Ayrton Senna perdió la vida en la curva Tamburello. Cada primero de mayo se le recuerda y a las 14:18 horas se nos encoge el corazón a sabiendas de que en ese preciso instante, el Williams de Senna partía recto hacia el cielo de los pilotos.

Aparte de engrandecerse el mito, en aquel instante cambió radicalmente la historia de la Fórmula 1. El tricampeón mundial sin su némesis en pista al retirarse Alain Prost, veía como un joven Michael Schumacher se perfilaba como su futuro rival. Para ello, había abandonado Mclaren enrolándose en Williams. Ese mismo coche al que la legalización de las ayudas electrónicas le hicieron imbatible con paseos triunfales de Alain Prost y Nigel Mansell, quienes venían de ganar los dos mundiales anteriores. Pero la limitación de esas mismas ayudas que engrandecieron a Williams le hicieron vulnerable a su supresión. Ello, junto al desencanto inicial de Senna al no sentirse cómodo con el bólido de Grove, le hicieron volver a contactar con el equipo Ferrari. Su sueño era acabar en algún momento vistiendo de rojo a pesar de la gran crisis que se vivía en Maranello. En tiempos de grandes éxitos ya hubo coqueteos con un supuesto precontrato sobre la mesa para correr en 1991 (algo que no sentó bien a Prost) y las cosas volvieron a reverdecer cuatro días antes del fatal accidente.

Luca Cordero di Montezemolo le tentó en su etapa final de Mclaren. El impedimento para su contratación era la relación contractual que unía a Jean Alesi y Gherard Berger con Ferrari. Por lo que durante 1994 había que buscar la manera de que al final del citado año, romper el vínculo con Williams para aterrizar en la casa del Cavallino en sustitución del austriaco. “Revienta a Williams y nosotros te tomamos”. Esas fueron las palabras de Montezemolo cuatro días antes del fatal accidente y que podían haber sido la culminación de años de múltiples conversaciones que no estaban llevando a buen puerto.  

Si todo hubiera seguido su curso, la historia de la Fórmula 1 habría sido diferente. Tal vez el llamado a campear con Ferrari era Senna y no el Kaiser, o tal vez el alemán hubiera sido su sucesor cuando el paulista se retirara, algo que probablemente hubiera ocurrido en el año 2000 y por tanto, la leyenda de Senna en Maranello podría haberse engrandecido y la de Schumacher no ser tan grande como actualmente lo es.