¿Quién parará a los Mercedes?

FOTO: www.gpupdate.net

Mónaco es sinónimo de glamour, de carrera sin términos medios ya que o te aburres o emoción hay a raudales. Tal vez hoy debamos quedarnos más con lo segundo que hace además celebrar a Marussia sus primeros puntos en el mundial. A saber cómo lo estarán festejando los rusos después de más de cinco años persiguiendo este momento y dando un golpe cuasi definitivo a Caterham en su lucha por la décima plaza del mundial de constructores. Contando también con que Sauber tarde o temprano puntuará aunque el rendimiento del monoplaza y sus pupilos esté a años luz de ser óptimo.

Analizado esta anécdota que debe ser sinónimo de fiesta en Marussia, se debe calificar esta carrera de desmoralizante para aquellos equipos que querían optar al cetro. Circuito corto, con menos diferencias y en el que la técnica y la pericia deben jugar un papel importante en el resultado final. Aún así, Mercedes refleja una distancia abismal sobre el resto y lo que es más preocupante, según una tertulia radiofónica, Mercedes incluso podría guardarse un segundo en el bolsillo. Es decir, que pueden estar ganando con facilidad aún sin exprimir todo su potencial. Pero bueno, si queremos emoción por el campeonato, la tendremos que ver en la lucha entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg. Hoy el bávaro se ha impuesto en su casa (él reside en Montecarlo) y no sin polémicas, ya que la tensión en ese box puede empezar a subir enteros después de que la sesión clasificatoria nos pusiera sobre la mesa de la comida el primer plato con claro enfrentamiento en su guarnición. Rosberg se pasa de frenada en el Mirabeau provocando la bandera amarilla que impide a los demás mejorar. Pole e investigación haciendo arder las redes sociales sobre si todo fue o no premeditado. A la mente venía la escena de Michael Schumacher “aparcando” en La Rascasse en 2006. Después de todo, la FIA lo debió considerar un error normal y Rosberg no tuvo que penar, haciendo gala de que en el Principado las carreras empiezan realmente el sábado y no el domingo.

Curiosamente, destacaría que este Gran Premio, apto para la locura, nos ha esclarecido mucho el sitio de cada uno. Indudablemente Mercedes manda, pero Red Bull se afianza como segundo equipo y Ferrari como el tercero en discordia.

Último adiós a Jack Brabham

FOTO: www.gpudate.net

Muchos de los pilotos que vieron nacer a la Fórmula 1 allá por los 50 nos han dejado. Y aún con el fallecimiento de José Froilán González en la retina el año pasado, ahora le ha tocado a Jack Brabham. Un piloto legendario al que se le puede considerar un exponente del valor que tenía la extinta Fórmula 2 para llegar a la máxima categoría. Él pasó por esta categoría al igual que los Jochen Rindt, Jacky Ickx, Clay Regazzoni o Ronnie Peterson entre otros.

A Brabham se le recordará por sus tres coronas mundiales en sus quince temporadas como piloto de Fórmula 1.

Mérito tiene ser el que llevó al equipo Climax a conquistar dos cetros y enseñar a Ferrari que había vida después de la retirada de Juan Manuel Fangio o el último campeonato rumbo a Maranello obtenido gracias a las manos de Mike Hawthorn en 1958. Pero si algo hizo grande a Jack fue el fundar su propia escudería y hacerla campeona en 1966 tras gestarla durante cuatro temporadas en las que tuvo que conocer incluso lo que es no ser un habitual de los puestos de cabeza. Así que gracias a ello, el nombre de Brabham va ligado a uno de los grandes del deporte y a un equipo legendario que estuvo en el mundial hasta 1992 (sumando las que actuó como equipo y constructor), que se le puede ver en aún correr en el FIA Historic Formula One (el español Jordi Folch ganó con él la edición de 2012 y anteriormente lo hizo Christian Gäsel en 2005) y por el que han pasado pilotos de la talla de los mencionados Brabham y Rindt, Niki Lauda, Nelson Piquet, Damon y Graham Hill.

Tan ligado va el apellido Brabham al mundo del motor, que su hijo David también optó por ser piloto debutando en 1990 en el equipo de su padre sin lograr puntos. Ello le privó de volver a la categoría reina hasta 1994 cuando fue fichado por la modesta Simtek , donde tuvo que vivir el duro momento de ver fallecer en San Marino a su compañero de box Roland Ratzemberger. Tras acabar de nuevo a cero en su casillero, puso fin a su aventura en el Gran Circo buscando la salida en los campeonatos de resistencia.

Más lentos que un GP2

FOTO: www.gpupdate.net

Sí, se que debería hablar de lo ocurrido en la carrera, pero me faltan ideas. ¿Qué puedo decir? ¿Qué Mercedes sigue en su mundo?, ¿Qué Ferrari parece haber dado por perdida la temporada nada más aterrizar en Europa?, ¿Qué no reconocemos a unos Mclaren que ya no son capaces de sumar?, sería caer en la redundancia del mismo análisis post carrera mientras que la Fórmula 1 muere a pasos agigantados. Primero fue el DRS para hacer adelantamientos artificiales y gracias a ello casi ninguno de los que se produzcan merecerá a los ojos de los aficionados entrar en el top 10 histórico.
De la misma manera, ahora se quiere amplificar un sonido de manera poco natural para agradar al espectador después de tocar lo que hasta hace poco funcionaba. Pero la “creme de la creme” ha venido con los tiempos en la calificación, y es que me alarma de sobremanera que Stephane Richelmi, poleman de GP2 el viernes, casi se hubiera metido en Q3 en la que se presupone categoría reina y los 11 primeros clasificados de la antesala de la Fórmula 1 habrían pasado a la Q2. Así que ni más ni menos que voy a empezar a pensar que quizás no sea tan buena idea ascender a lo que aún consideramos el sueño y objetivo de todo piloto, que Kamui Kobayashi tenía toda la razón en sus críticas a principio de temporada con la falta de velocidad y comparativas con la GP2. Pues nada, a disfrutar de los Marciello, Vandoorne, Palmer, Leal, Abt, Evans, etc y que si quieren se les unan los Alonso, Hamilton, Vettel... Que cada fin de semana tenemos dos carreras con un ruido totalmente natural, adelantamientos sin adulterar y luchas cuerpo a cuerpo que nos van a hacer vibrar. 

¿Pasa la solución por emular a Moto GP?

FOTO: www.gpupdate.net

No ha dicho ningún secreto la jefa del equipo Sauber Monisha Kalterborn, pero si se ha empleado con dureza ante la ausencia del límite presupuestario aseverando que “nosotros mismos nos estamos dirigiendo  a la ruina”.

Tal vez razón no le falte, dado que no es ningún secreto que al menos la mitad de la parrilla está pasando sus penurias y ello va ligado a la contratación de pilotos con más cartera que calidad. Pero recordemos también que hace algunas temporadas ya se habló de la instauración del tope presupuestario y los grandes lanzaron el órdago de crear un campeonato paralelo que no solo obligó a recular a la FIA, sino que metió en más problemas a los que iban a ser los nuevos inquilinos de la categoría (Campos Racing, Manor y USF1) vendiendo dos de ellos su plaza al mejor postor mientras que el tercero no pudo rodar.

La primera solución podría empezar por reducir el calendario quitando todos esos caprichos asiáticos con tilkódromos somñolientos que tanto dinero cuestan en desplazamientos, volviendo a dejar el calendario en 15-16 pruebas aunque eso sí, no descarto que pueda llegar a suceder lo que está ocurriendo en Moto GP.
La categoría reina del motociclismo vivió años muy flojos y se vio en peligro cuando la parrilla constaba de 16 motos y bajando. Algo había que hacer ya que algunos se retiraban por no poder asumir costes y otros como Suzuki o Kawasaki preparaban su maleta por no ver reflejado en el rendimiento su fuerte inversión. La solución de Dorna fue la creación de la categoría CRT con un reglamento más ventajoso y motos más baratas. En 2014 con la categoría Open es algo más similar pero a su vez complejo y el objetivo se ha conseguido que no es otro que tener una parrilla lo suficientemente nutrida que asegure el futuro de la categoría.

No se sabe si la profunda reforma realizada en Moto GP sería trasladable a la Fórmula 1 con una normativa más barata y ventajosa para aquellos equipos del fondo de la parrilla con el afán de que no desaparezcan. Muchos no nos atrevemos a mojarnos, pero si vemos que si no se ponen soluciones cada vez habrá menos contendientes y el debate sobre si los poderosos han de competir con un tercer bólido volverá a la palestra.

El día que la Fórmula perdió el 1

Para este pequeño homenaje a Ayrton Senna no voy a tirar de las clásicas fotos de su carrera, campeonato, etc. Porque sí, de su trayectoria mucho se ha hablado y mucho se podría hablar. De hecho, un servidor en la revista “Quemando Rueda” tuvo el placer de escribir sobre él y es algo de lo que nunca me arrepentiré, porque para muchos la figura de Ayrton Senna es la que nos enganchó a este deporte recién comenzados los 90 cuando su rivalidad con Alain Prost languidecía. Por ello, prefiero mostrar la portada del diario “Marca” el 2 de mayo de 1994 que refleja lo que Senna era para la Fórmula que como bien dice, ese día perdió el 1.

Si dos décadas después de su fallecimiento se le recuerda tanto es no sólo porque haya sido el último fallecido en un Gran Premio de Fórmula 1, sino por la huella que ha sido capaz de dejar. Huella deportiva con sus hazañas sobre el piso mojado y como rey del principado de Mónaco con seis victorias en el angosto circuito, y huella humana al parar su monoplaza en medio del circuito de Spa Francorchamps para atender el grave accidente de Eric Comas en ese mismo trazado en que afirmaba ver a Dios al tomar a fondo Eau Rouge. Incluso esa huella sensible y preocupada por lo ajeno la vimos en sus últimos momentos de vida. Él fue al sitio del accidente mortal de Roland Ratzemberger para interesarse sobre lo que pasó – lo que le valió la reprimenda de la FIA– y eso perturbó su fin de semana al borrarse su sonrisa y afabilidad con el equipo. No tenía buenas vibraciones y se las confesó a su novia. Aún así, estaba convencido de ganar y metió una bandera austriaca bajo su butaca para homenajear a Ratzemberger. Pero todo ello duró hasta las 14:17 minutos cuando su Williams se salía de pista impactando contra el muro en la curva Tamburello dejándonos a todos petrificados. Y aunque se pudo mantener su cuerpo con vida 4 horas más, muchos no podíamos creer que no volveríamos a ver a Senna pisar un circuito. Y es que en sus últimas horas de vida aunó sus dos grandes cualidades ya citadas. La sensibilidad humana con Ratzemberger y el ansia de vencer no sólo porque quería dedicárselo al malogrado piloto de Simtek, sino porque su casillero estaba a cero por los dos abandonos en sendas primeras pruebas en contraste con las dos victorias de Michael Schumacher.

Como dije hace algún tiempo, ese accidente nos privó de ver uno de los duelos más interesantes de los 90 dado que la diferencia de ambos (en alusión a Schumacher) sobre el resto era considerable de la misma manera que no sabremos si “Magic” habría fichado por Ferrari para 1995 tal y como afirma Jean Todt poniendo fin a tantos años de “tonteo” entre las dos partes.

También ahora queda otro debate sobre la mesa. ¿Es Senna el mejor piloto de todos los tiempos? Complicado saberlo ya que no creo justo evaluar solo el número de campeonatos de cada piloto, sino también la época y los rivales contra los que se enfrentaron. Algo que pone a Fangio y Senna como dos de los grandes ases de este deporte. Uno se midió contra Ascari, Farina, Froilán González y otro contra Prost, Mansell, Piquet, el último año de Lauda… ¿Hasta dónde habría llegado Senna en caso de poner fin a su carrera cerca del año 2000 como él pretendía?

Las similitudes de James Hunt y Jenson Button

Quizás no ande lo suficientemente documentado para hablar en profundidad de James Hunt y tenga que decir muchas cosas de él tras haber visionado “Rush”. Una película ambientada en la rivalidad que tuvo el británico con Niki Lauda a lo largo de su vida deportiva aunque en la gran pantalla todo siempre se exagere.

James Hunt y Jenson Button, dos “guaperas” que seducían a las mujeres allá por donde pasaban, todo unos conquistadores de corazones que comparten hasta la nacionalidad inglesa amén de dos trayectorias deportivas muy similares.

Ambos llegaron a la Fórmula 1 como sendas promesas de su tiempo y estaban llamados a ser campeones algún día. Tal vez Hunt no necesitara más de 100 Grandes Premios para llegar a lo más alto del podio y en la 50 ganara por primera vez en el polémico Gran Premio de España de 1976, del que fue excluido en primera instancia por exceder su monoplaza la anchura máxima por 18 milímetros. Tras reclamar, se le volvió a conceder la victoria en el año en que ganaría su único mundial aprovechando la ausencia de Niki Lauda durante dos carreras por su terrible accidente y acabar tercero en el diluvio de Fuji.  Y aquí llega otra de las coincidencias con Jenson Button. Ganó el mundial después de verse sin equipo, ya que Hesketh ponía punto y final a su periplo después de un mal cálculo de los gastos. Ello obligó a James Hunt a moverse con astucia y convencer a Mclaren de que él era el idóneo tras la espantada de Emerson Fittipaldi y las dudas en Woking sobre si Jacky Icx era o no el indicado.

A Jenson Button le ocurriría algo parecido tres décadas después. Honda llevaba unas temporadas muy débiles en la Fórmula 1 y se retiraba centrando sus esfuerzos en el mundial de Moto GP. Jenson Button y Rubens Barrichello se enfrascaban en un futuro incierto hasta que Ross Brawn compró la escudería rebautizándola como Brawn GP. Respetó el contrato que tenían vigente sus dos espadas y supo leer los vacíos legales para montar el famoso doble difusor que les dio una ventaja monumental durante la primera mitad de temporada. Las victorias de Jenson Button eran escoltadas por la segunda plaza de Rubens Barrichello hasta los progresos evidentes de Red Bull. Ahí tocaba entonces administrar la renta hasta el final del campeonato para ganar también su único cetro. Y a semejanza de James Hunt, ahí paró su abundancia, ya que ninguno de los dos volvió a optar con seriedad al campeonato.

Domingo de resurrección

FOTO: www.formula1.autobild.es

Las fechas han venido que ni pintadas para el paso delante de algunos de los equipos. Así lo ha evidenciado por ejemplo Ferrari. Habrá quien crea que el efecto de la dimisión de Domenicali ya se ha producido pero nada más lejos de la realidad, es imposible ver los cambios en tan solo una semana. Es más, dudo que los veamos antes de la próxima temporada. Pero sea como fuere, Fernando Alonso ha vuelto a tirar hoy de milagro y casta para acabar en el podio, manteniendo a raya a Daniel Ricciardo a sabiendas de que nada se podía hacer contra la todopoderosa Mercedes y un Nico Rosberg que empieza a dar atisbos de su clásica irregularidad a la vez que poco podrá vivir ya de la renta lograda en la carrera inagural. Hamilton le pisa los talones y se afianza como un piloto mucho más sólido que el teutón.

Y es que el tema de la superioridad de Mercedes sigue dando que hablar pero ojo, ya no se pasean como antes. Los Red Bull se acercan demostrando que su coche no era tan malo como parecía en pretemporada y dentro de ese box tenemos a Daniel Ricciardo, indudable revelación en lo que llevamos de temporada y Sebastian Vettel empieza a temerle seriamente al reconocer públicamente que no está pudiendo con él y el recibir órdenes de equipo en Shanghai para dejar pasar al australiano no parece agradar tampoco al cuádruple campeón del mundo. 

En el lado opuesto y sin desmerecer actuaciones brillantes como la de Bottas o Hulkenberg tenemos a Kimi Raikkonen, sufriendo mucho en su readaptación a Ferrari con un rendimiento muy por debajo de lo que se podía esperar de un campeón del mundo y Mclaren, que se diluye como un azucarillo en mitad de la parrilla así como el efecto Magnussen. Del equipo Sauber así como de una probable mejoría de Caterham o Marussia con el cambio de reglamento nada se sabe y de Pastor Maldonado, sin noticias. Si algo salva los muebles mínimamente en Lotus es Romain Grosjean.