En el halo de misterio

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“Esta noche, en Cuarto Milenio…”. ¡Ah, no perdonen!, que ni yo soy Iker Jiménez ni estoy aquí para desvelar la existencia de extraterrestres o vida en el más allá. Y la temática de esto es el motor, no las ciencias ocultas, aunque a veces parecieran querer unirse.

Del accidente de Fernando Alonso únicamente tenemos un comunicado de Mclaren y unas marcas de frenada que en ningún caso podemos determinar que sean del asturiano, dado que en Montmeló entrenan y compiten variopintas categorías. Pero si hay un rompecabezas a resolver y es que, si realmente fue el viento el culpable, ¿por qué sólo afectó al coche de Alonso? ¿Por qué los demás pudieron seguir ensayos en rutina habitual?

Por otro lado, ¿está tan bien el asturiano como nos dicen? Ya que un día en el hospital en observación, como medida preventiva o protocolo es algo normal pero, ¿tres días porque sí?

Igual que en la anterior entrada, volvemos a analizar el impacto, del cual muchos medios hablan de 30G. Algo poco creíble al decirnos Sebastian Vettel que todo fue a relativamente baja velocidad y con el coche prácticamente íntegro en el muro. En el gran circo vemos todos los años impactos muchos más fortuitos que este y el piloto sale por su propio pie, a lo que hay que añadir otro detalle. Según Flavio Briatore, Alonso no recuerda nada del accidente y podría estar sufriendo algo de amnesia. ¿Es normal que le ocurra esto si se dice que en ningún momento perdió Fernando el conocimiento? Y sobre todo, ¿es cierto que le dieron golpes en el casco sin encontrar reacción?
 El “run run” de que hay mucho por saber, mucho que no nos han contado está ahí, en el aire presente.  Y si nos tiramos a especular, las hipótesis de haber quedado inconsciente tras una descarga eléctrica o la pérdida de conocimiento por alguna indisposición pueden cobrar mucha fuerza. 

¿Qué ha pasado realmente?

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El accidente de Fernando Alonso en Montmeló ha empañado las cuatro jornadas de tests que se han venido celebrando en el trazado catalán. También ha ensombrecido todas las pruebas e hipótesis de rendimiento que se barajan para cada equipo con el fin de conocer dónde estará cada cual cuando todo arranque en Australia.

No es difícil deducir que la pretemporada está siendo complicada para Mclaren. En Jerez apenas rodaron y cuando lo hicieron fue con numerosas averías aunadas con tiempos realmente discretos, y en Montmeló se les presumía más competitividad, más a la altura de todos los equipos y para los de Woking sería el primer test serio. Y lo único que hemos visto son tiempos más competitivos, porque los problemas con el MGU-K lastraron al equipo desde el martes cuando Button empezaba a sufrirlos. Se esperaba que hasta hoy domingo no llegara una nueva pieza de dicho componente por lo que había que ir a medio gas en jornadas precedentes.

Ha llegado el domingo, una jornada donde Fernando Alonso tendría presumiblemente un trabajo de chinos para recuperar el tiempo perdido. Pero el accidente nos ha puesto a todos los pelos de punta y sobre todo, saltaban las alarmas cuando el helicóptero surcaba el cielo de Montmeló rumbo al hospital, donde pasará la noche en observación con las buenas noticias de que está ileso y nada ha ocurrido.

En principio costaba creer la gravedad del accidente. Había sido un golpe a relativa baja velocidad como comentaba Sebastian Vettel, que justo rodaba detrás de él. Tras el impacto, el monoplaza se deja ver en un estado de entereza, lejos de destrozos casi dignos de desguace. Pero sobre todo, cuesta creer que fuera error del propio piloto. Algunos medios ya especulan que la nueva unidad MGU-K produjo una descarga eléctrica que hizo a Fernando perder el conocimiento. Nada descabellado pensarlo aunque su manager, Luis García Abad, niega esta posibilidad. Sea como fuere, esperamos explicaciones oficiales desde Mclaren que aclaren todo.

De la Rosa y su error en Ferrari

La carrera de Pedro de la Rosa ha sido amplia en la Fórmula 1. Y si de algo no le podemos acusar es precisamente de conservadurismo aunque en ciertas ocasiones haya podido dar imagen de acomodo. De hecho, habría que llevar la vista atrás para darnos cuenta de los palos que ha sufrido precisamente por tomar esos riesgos. Dejó en su día su acuerdo con Repsol porque quería embarcarse en un proyecto ambicioso como era el de Jaguar, quería sentirse piloto por sus manos y no por chequera o patrocinadores a sus espaldas. En definitiva, buscaba zafarse de esa imagen de piloto de equipo modesto o tester en una mediana-grande por muy paradójico que suene decir esto.
En aquel año, las opciones que barajó (Prost y Jaguar) eran cada cual más errónea. A la luz apenas habían salido los problemas que atravesaban las dos escuadras y entonces Pedro decidió vestirse de verde, un proyecto de cara ambicioso y cómo darle un no a un Niki Lauda que casi dos años después le clavó un puñal en forma de despido.

Por extraño que suene, irse a Mclaren fue una decisión correcta aunque pareciera lo contrario. Supo ganar protagonismo por encima de Wurz y gracias a esa decisión le vimos en el segundo escalón del podio de Hungría. Sólo la felicidad de ese día, el adelantamiento a Schumacher y el demostrar que podía estar a la altura de Kimi Raikkonen eran suficientes para verle de probador en Mclaren. Su rol ahí era fuerte, con Merchandising inclusive, un equipo que le volvió a abrir las puertas después del fiasco de Sauber, un equipo que puede que se equivocara con la incomprensible decisión de fichar a Kovalainen en 2008 buscando fuera lo que tenía en casa. Pero Pedro era valorado en Mclaren, casi me atrevo a decir que los dos sitios donde consiguió mayor cariño fueron Mclaren y HRT.

En la citada HRT tenía dos años de contrato, y al contrario que Carabante y el infame Colin Kolles, Luis Pérez Sala antepuso su experiencia para liderar el proyecto sin exigirle cantidades desorbitadas en euros. Lástima que el proyecto se derrumbó y De la Rosa buscó acomodo en Ferrari. Parecía una decisión coherente y cabal rechazando otro regreso a Mclaren. ¿Realmente tenía ilusión por vestirse de rojo o sentía coraje de pisar Woking por tercera vez después de irse en dos ocasiones? Eso habría que preguntárselo a él, pero el orgullo de decir que había formado parte de las dos escuderías más importantes de la historia también era digno de mención. Lástima que su rol en Ferrari no fue de tanto peso como en Mclaren, lástima que haya sido una víctima más del “sin rumbo” tomado con los diversos cambios de dirección, personal despedido, etc en busca de responsabilidades sin depurar por deficientes monoplazas. Nunca se podría encontrar objetos de Pedro de Ferrari como sí se podían adquirir en Mclaren. 

Su despedida de Ferrari por la puerta de atrás, sin un comunicado de su departamento de prensa que nos oficialice que el de Cardedeu se encuentra en busca de otros proyectos son el fiel reflejo de que nunca tuvo un gran peso en Ferrari, que fue perdiendo protagonismo hasta no viajar a los Grandes Premios. Y sobre todo, su marcha de Ferrari ha sido una durísima bofetada de realidad para sus seguidores, quienes en su foro oficial algunos confiaban en un volante para él y se encuentran que ya es un imposible hasta conseguir algo como reserva, al menos en una de las grandes. Ha sido la caída en picado de un caché por culpa del enésimo equipo que no supo valorar su trabajo, que hemos pasado de ver a un piloto capaz de ser importante en una grande y perfectamente válido en un equipo de zona alta a observar cómo las ofertas se hacen de rogar o peor aún, pueden ser una quimera. 

Ferrari, ¿postureo o realidad?

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De un test de pretemporada pocas conclusiones se pueden llevar a cabo, y más si hablamos de que son los primeros y en un trazado que no está incluido en el calendario de competición. Pero lo de Ferrari está siendo objeto de debate, según Raikkonen incluso hay una mejoría sobre los años precedentes y veremos en que se materializa todo ello.
Aún marcando el mejor tiempo en tres de las cuatro jornadas jerezanas, costaría creer que Ferrari esté para ser campeón cuando el año pasado aludían a un proyecto de mínimo tres años para volver a ser lo que eran, cuesta creerlo cuando entre bastidores se han vivido muchos cambios en ingenieros, jefes e incluso sus pilotos de pruebas prescindiendo en esa área de De la Rosa para fichar a Vergne y Gutiérrez.  Se hace difícil la creencia de ver a Ferrari luchando por el cetro a pesar de su movimiento estratega haciéndose con los servicios de Sebastian Vettel, herido en su orgullo por un mal año en Red Bull, tal vez distraído por cosas extradeportivas que hicieron que Ricciardo le pasara por encima fin de semana sí y fin de semana también. 

Si vamos a los antecedentes, Ferrari siempre ha estado arriba en los entrenamientos libres para que la calificación y carrera le devuelva a la realidad. Todo lo contrario que Red Bull y Mercedes, ases a la hora de esconder sus cartas para enseñarlas en el momento oportuno y a eso pueden estar jugando en esta pretemporada, guardar para no dar pistas, no dejarse ver entre los de arriba centrándose en el desarrollo de su mecánica con el afán de meter el zarpazo a partir de Australia.  Ya lo hicieron el año pasado los de Christian Horner con un coche a priori nada fiable y lento en los ensayos para en Melbourne, aún con no ganar, demostrar que se encontraban en la pomada. Ahora bien, ¿estará siguiendo esa estrategia Mclaren? Su bagaje en tierras andaluzas es muy pobre, y si de verdad ocurre algo con la fiabilidad o con otros elementos externos sería digno de preocupación.

Robert Manzón, adiós a una generación.

FOTO: Robert Manzón tomando una curva en el circuito de Pau (www.f1.wikia.com)

No fue un piloto laureado, pero su fallecimiento pone el punto y final a la generación de los pilotos que participaron en el primer mundial de Fórmula 1. Un adiós tan entrañable como aquel de Rafael Alberti que cerró la generación del 27, una de las grandes de la literatura española. En resumen, que nos deja el último piloto que permanecía en este mundo habiendo participado en la primera edición del mundial de Fórmula 1 allá por 1950.

A sus 97 años, se va un contendiente que a lo largo de su vida sumó dos podios en el lado más bajo del cajón y dos cuartos puestos como mejores resultados en la máxima categoría. Uno de los mencionados podios lo logró en las legendarias 500 millas de Indianápolis, puntuables por aquel entonces para el mundial de Fórmula 1.

Aunque como se ha mencionado no era un clásico en cuanto a resultados, a buen seguro que le recordarían en el equipo Gordini, con el que disputó sus siete temporadas en la Fórmula 1 a excepción de una prueba con Ferrari donde no pudo clasificarse para el Gran Premio de Suiza.

Por las diversas páginas web costará encontrar información sobre él, ya que se vio eclipsado por la primera gran hornada de los Froilán González, Ascari, Fangio, Farina, etc. Pero sí un año antes de esta fecha en la que nos ha dejado ha concedido una entrevista con palabras reveladoras como era su pasión por los coches, el no ser un niño típico que iba a jugar con los demás por su devoción en los asuntos de mecánica. Su interés entonces por la competición era nulo hasta que probó suerte en la Copa de los Alpes de 1946 ganando a los grandes nombres favoritos como Dalahaye, Talbot, Salmson, etc. Sin duda, todo un bombazo que le animó a continuar en el mundo de la competición hasta que el equipo Gordini le ofreció correr para ellos años antes de crearse la Fórmula 1. Un coche un tanto inseguro en el que sintió miedo e incluso llego a plantearse su marcha a Lancia, algo que después no se produjo.

Durante aquellos años, desarrolló una profunda relación de amistad con Maurice Trintignant, al que salvó la vida arrastrándole inconsciente por la pista después de su grave accidente con Raymond Sommer haciéndole un héroe del motor al nivel de un Ayrton Senna que salvó la vida a Erik Comas o cómo no;  Harald Ertl, Guy Edwards y Arturo Mezario sacando a Niki Lauda de su Ferrari envuelto en llamas en el cacareado Gran Premio de Alemania en 1976. David Purley también merece entrar en este club de héroes aunque sus esfuerzos por salvar a Roger Williamson fueron estériles.

Mónaco, curiosamente es historia de muchas heroicidades, y para Robert Manzón no iba a ser excepción. Salir el último por no poder participar en las clasificatorias y en la tercera vuelta ser líder con aquel modesto coche le hizo sentir henchido de gloria. Más aún cuando la cabeza la logró sobrepasando a Stirling Moss, otra de las leyendas de este deporte. Finalmente ganó a pesar de que la prueba no era puntuable para el campeonato, aunque el orgullo no se lo quita nadie en una prueba extenuante, en la que se demuestra que eran otros tiempos al poder coger una botella de agua que le ofreció un espectador y bebérsela para reponer fuerzas amén de combatir la deshidratación.

En su longevidad, también se ha mostrado crítico con la actual Fórmula 1, afirmando que le interesa menos por haber tomado la técnica demasiada importancia así como los cambios de neumáticos.  Se nota y mucho que su época era otra y allá donde esté, a buen seguro que se ha llevado muchos recuerdos, días de gloria e infortunio, críticas, lágrimas, risas, etc. Descansa en Paz. 

Un secuestro que salvó una vida

Foto: Momento de la liberación de Juan Manuel Fangio (Diario As)

Sería injusto no hacerle un hueco en estas escrituras a Juan Manuel Fangio, ese argentino quíntuple campeón mundial, el primer gran héroe de la Fórmula 1 y el digno sucesor de figuras recién retiradas como Tazio Nuvolari. Leyenda en Ferrari, Maseratti , Mercedes y  Alfa Romeo que era secuestrado por militantes de la guerrilla cubana con motivos políticos, ejecutando una de las grandes estrategias del entonces disidente Fidel Castro contra el gobierno de Fulgencio Batista.
Uno de los guerrilleros se acercó a Juan Manuel Fangio mientras conversaba con sus mecánicos en el hotel Lincoln y a punta de pistola lo subió a un coche. Por contradictorio que parezca, el secuestro no tuvo violencia alguna y el trato de los secuestradores hacia el piloto argentino era cordial y nada vejatorio, no vendándole los ojos cuando lo llevaron a una casa de La Habana y obsequiándole todas las comodidades posibles. El único objetivo era que no disputara aquel Gran Premio de Cuba de 1958 en el que por cierto, partía desde la pole.

Los secuestradores consiguieron el objetivo de que Fangio no tomara parte en la salida y como se ha mencionado en el anterior párrafo, fue tratado de manera cortés disculpándose con él del mismo modo que Fangio también reconoció que incluso algunos de ellos le pedían autógrafos. Paradógicamente, este secuestro bien pudo salvar la vida del astro que en aquel 1958 afrontaba su último año en la Fórmula 1, dado que un accidente que le costó la vida a 6 espectadores causando también 40 heridos obligó a suspender aquella prueba.

Después de 26 horas de retención Fangio fue liberado y conocedor del suceso durante el Gran Premio les dijo antes de eso a sus secuestradores “Miren señores, quizá ustedes me hicieron un favor” a sabiendas de la probabilidad de haber perdido la vida en carrera.  Pero otra de las cosas que pasaba por la cabeza de los secuestradores era el cómo liberar a Fangio sin daño  alguno, ya que por sus mentes sospechaban que el régimen de Batista pudiera matar al piloto y culpar de ello a Fidel Castro.

Año y medio más tarde, Fidel Castro designó a Fangio “invitado de honor” a Cuba y ya con su régimen instaurado, fue recibido en la isla en el año 1981 por el ministro de Relaciones Exteriores Arnold Rodríguez por acudir Fangio en calidad de presidente honorario de Mercedes en Argentina. Curiosamente, el destino también le llevó a encontrarse de nuevo con sus secuestradores.

Cuando vence el que menos se espera

El Gran Premio de Argentina en Buenos Aires es digno de mención ya que probablemente nos hayamos encontrado ante la mejor carrera de la temporada. Una temporada que avanza hacia su ecuador en este primer envite y que nos ha dejado ya cuatro vencedores diferentes en cuatro pruebas posibles. Sinónimo ello de igualdad y de que todo puede ocurrir.

La prueba en Buenos Aires ha sido alocada, ¿o alocado es el campeonato en si aparte de ser equilibrado? Pudiera ser, porque es cuanto menos engañoso observar que Nick Heidfeld ha estado en condiciones de vencer dos pruebas y su casillero apenas tiene puntos, otros en cambio se los dejan apretando más la clasificación a la que se apunta un Sam Bird con el fin de aguar la fiesta a Di Grassi y Buemi, los cuales partían como grandes favoritos tras lo visto en pretemporada.

La carrera parecía que nadie quería ganarla. Todo iba según el guión previsto, Buemi lideraba aunque le costaba coger un ritmo aceptable formando detrás de él un nutrido grupo de contendientes y llegaba la hora de cambiar de monoplaza en medio de un periodo de Safety Car por accidente de Chandhok. Era el preludio de lo que se venía a pesar de que en las circunstancias habidas, la estrategia cobraba más protagonismo sin que las posiciones se alteraran. 

Buemi era el primero en errar cediendo el liderato a Di Grassi que se frotaba las manos, pero él también besaba el mismo muro que vueltas antes había saboreado el citado Chandhok, Heidfeld y Bird batallaron entonces a muerte por la victoria y ambos sancionados por exceder el límite de velocidad en boxes, dejando vía libre a Da Costa y si hiciéramos de nuevo el chiste, toca redundar en la frase del parecer que nadie quería vencer. ¡La que te has encontrado Félix! Y para rematar, guerra de hostilidades peleando por el podio con un Alguersuari que no terminaba de encontrarse cómodo y que fue impactado tanto por Jean Eric Vergne como por Daniel Abt.

Es curioso después de la carrera navegar por las redes sociales, leer opiniones y observar los cambios de pareceres. Hace escasas semanas, concretamente después de la carrera disputada en suelo uruguayo la categoría era criticada. Hoy en cambio parecen haber hecho las paces competición y afición.