Hamilton entra en la historia poniendo contra las cuerdas a Vettel

Sebastian Vettel pasó toda la carrera tras Hamilton en una situación desesperante para él ante la imposibilidad de darle caza (FOTO:www.caranddriver.es)

Spa es un clásico dentro del calendario. Pero este año se puede decir que ha sido el Gran Premio más emotivo de las últimas temporadas. Primero Mick Schumacher homenajeaba a su padre Michael subiéndose al Benetton con el que ganó su primer mundial en 1994, y posteriormente el propio Mick Schumacher ha visto como Lewis Hamilton igualaba el récord de poles de su progenitor alcanzando las 68. Sólo una separa al británico de ser el piloto con más poles de la historia de este deporte.

Pasada la calificación, la carrera ha tenido un férreo marcaje de Vettel a Hamilton durante toda la prueba. Un marcaje que de poco le ha servido al alemán que no acertó en los dos momentos clave. En la salida no consiguió superarle en el Radillon y luego tras el Safety Car, optando por una estrategia de ultrablando y tampoco pudo con Hamilton en la misma zona tras tirar el coche a un lado y a oro. A raíz de ahí la historia fue siempre la misma, el de Mercedes mantenía una ventaja entre el segundo y medio y los dos segundos, suficiente para enseñarle la zanahoria a Vettel y dejarle fuera de la zona de DRS.

Analizando también la carrera de “Seb”, sorprende que no intentara el undercut en un circuito tan largo e imitara la estrategia de Lewis. Su apuesta real fue tras irse el Safety Car y no le salió. Un Safety Car que es el fiel reflejo de la tensión que se vive en el box de Force India – cruce de declaraciones inclusive–  por los continuos toques entre Ocon y Pérez. Primero el galo se vio empujado contra el muro poniéndole el mexicano en serio peligro y la colisión en la segunda parte de carrera propició la aparición del mencionado coche de seguridad. Tras la jornada de hoy, todo son críticas contra “Checo”.

Tampoco deben estar las cosas precisamente calmadas dentro de Red Bull. Nuevo abandono de Verstappen por falta de fiabilidad y Ricciardo una vez más, en paso silencioso, ha salvado los muebles con un podio poniendo su calidad por encima del monoplaza que pilota.

En cuanto a otros equipos, mientras Williams sigue desapareciendo y en Renault han de confiarlo todo a Hulkenberg por las pobres actuaciones de Palmer, en Mclaren se repite la tensión y los problemas estallando por enésima vez Fernando Alonso contra los suyos.  Pérdida de potencia o no del propulsor Honda, parece que desde Japón llegan nuevas ventas de humo.  

El declive de Fernando Alonso

Fernando Alonso ganó su último mundial en 2006 y desde su subcampeonato en 2013 no ha vuelto a saber lo que es luchar por lo más alto, llegando a sopesar su retirada de la máxima categoría (FOTO:www.rtve.es)

Si analizamos cada década de la Fórmula 1, aproximadamente en ese lapso de tiempo se producen los cambios generacionales de pilotos. Los Lauda, Fittipaldi, etc dieron paso en los 80 a los Prost, Senna y Piquet. En los 90 le llegó el turno a Michael Schumacher y la entrada del siglo XXI trajo los nombres de Alonso, Vettel y Hamilton para coger el testigo de El Kaiser.

Ya mencionábamos en otra entradalos pilotos que están llamados a pelear por los mundiales en la próxima década y que han de ser los que pongan punto y final a los grandes de la actualidad. Pero a día de hoy, y por mucho que les pese a los fans de Fernando Alonso en España, podemos definir al asturiano como alguien que puede conservar su calidad, pero no así su cache dentro de la parrilla.

Mclaren está por fin dando un pequeño salto con el motor Honda, pero no pinta que pueda ser suficiente de cara a pelear por el título mundial en 2018. Queda mucho por trabajar conjuntamente desde Woking y Japón si quieren colocar al equipo británico de nuevo en la cúspide. Mientras tanto, un Fernando Alonso cansado de ir abandono tras abandono, rotura tras rotura, avería tras avería, lentitud tras lentitud en recta, ha decidido tomar la estrategia de halagos a Ferrari meses atrás. Una estrategia que tenía la clara finalidad de intentar volver a vestirse de rojo. Precisamente en este momento le interesaba volver, ahora que observa que vuelven a ser competitivos, que pueden ser campeones nuevamente. Pero desde Maranello y concretamente Sergio Marchione cerraron las puertas al ovetense afirmando rotundamente que  ”no le interesa Fernando Alonso”. Y en términos similares se ha expresado Niki Lauda poniendo el cerrojazo a la puerta de Brackley ante su hipotética llegada.

A día de hoy, y como apertura de ojos para muchos, las grandes prefieren retener a sus pilotos antes que fichar al asturiano. En Ferrari ya han puesto el nuevo contrato en la mesa de Sebastian Vettel para que lo firme, únicamente la duración del mismo separa al teutón de proseguir con los del Cavallino. Y en caso de que saltara la bomba de la no continuidad bien podrían arriesgar con Leclerc como hiciera Mclaren con Hamilton en 2007. Un Hamilton que también se postula para seguir de color plateado con Bottas como fiel escudero sin necesidad de juntar dos gallos en el mismo corral. Todo esperando a que Ocon acabe su formación con Force India para dar el gran salto hacia Mercedes y de Red Bull podremos expresarnos en los mismos términos. Han logrado una de las parejas más estables de la parrilla. Ricciardo tiene cualidades para ser campeón y si consiguen un auto competitivo no les será difícil mantener a Verstappen durante más de una década con ellos. Así que la política de las tres grandes es sencilla, tienen sus asientos copados por pilotos que les aseguran todas las campañas poder luchar por el título y tienen cubiertas las espaldas de cara al futuro con sus jóvenes promesas. ¿Por qué fichar a un piloto de 36 años que ya cuenta los días para su retirada o cambio de disciplina?

Los futuros luchadores por el título

Charles Leclerc, al igual que hace en Fórmula 2, ha encabezado la tabla de tiempos en los ensayos post Gran Premio de Hungría (FOTO:www.Autosport.com)

Con Fernando Alonso habiendo cumplido recientemente los 36 años, Vettel y Hamilton abandonando la cifra de los patitos y los tests de rookies en Hungría, debemos pensar que el relevo generacional está muy próximo. Tanto es así que dos de los pilotos que están llamados a pelear en el futuro por ser campeones ya los tenemos plantando batalla sobre el asfalto. Sí, hablamos de Esteban Ocon y Max Verstappen. Dos viejos conocidos de categorías de base que se enfrentaron por última vez en Fórmula 3 con superioridad y cetro final para el piloto galo. Los caminos de estos dos bravos contendientes se separaron brevemente cuando Verstappen ascendía meteóricamente a la Fórmula 1 y Ocon volvía a ganar en GP3 antes de su breve paso por el DTM.

Ocon y Verstappen ya han demostrado de que pasta están hechos. El de Force India no ha parado de crecer desde que hiciera media temporada en Manor y fuera colocado por sus mentores de Mercedes en la escuadra de Vijay Mallya. Ahí ha conseguido que los máximos responsables olviden pronto la baja sensible de Nico hUlkenberg y se pueda pensar en el francés como el digno sucesor de Alain Prost si continúa en sus progresos. Por lo pronto, Pérez no se pasea ante él. 

Por otro lado, Verstappen es de esos que te hacen reencontrarte con la Fórmula 1 de antaño y del cuerpo a cuerpo, y a buen seguro habría dado muchos más titulares en los tiempos donde la tecnología no se imponía a las manos. Pero aún así, y “capado” por tanta electrónica, ya se ha mostrado agresivo tanto en defensa como en ataque, algo que suscita división de opiniones entre sus rivales. Lo cierto es que en Toro Rosso se impuso a Sainz y en Red Bull no le pone las cosas fáciles a Ricciardo.

No podemos olvidarnos ni mucho menos de Charles Leclerc. La Fórmula 2 está siendo su consagración. Es el hombre pole carrera tras carrera y nos podemos tirar a la piscina cuando aseveramos que desde tiempos de Hamilton hace una década no se veía a nadie con tal autoridad, aunque los domingos peque de conservadurismo y le cueste más tirar el monoplaza de Prema Powerteam contra sus rivales. Quizás, con cincuenta puntos de ventaja sobre Oliver Rowland en la general, se puede permitir el lujo de arriesgar menos y tomar la calculadora de cara a las pruebas al sprint.

Otro nombre que ha sonado con mucha fuerza en Hungría es el de Lando Norris. Un joven británico de 17 años apadrinado por Mclaren y que incluso bajó los tiempos logrados por Fernando Alonso. Quizás tenga razón Gerhard Berger cuando declaró que su depósito estaba vacío en la vuelta que ha dejado tantas columnas periodísticas. Aún así, sin la mayoría de edad y estrenándose en Fórmula 1 hay que tener muy en cuenta ese registro al igual que será menester seguir sus evoluciones en la Fórmula 3. Ahí marcha segundo a escasa distancia del regularísimo Maximilian Günther.  

El papel del piloto reserva

Imagen de Paul Di Resta con Williams en Hungría supliendo a Felipe Massa (FOTO:www.thebestf1.com)

Sábado por la mañana en Hungría y finalización de los Libres 3. Felipe Massa se sintió indispuesto y Paul Di Resta fue requerido de urgencia para subirse al Williams. Hacía cuatro años que se separó del camino de Force India y sin comerlo ni beberlo se veía de nuevo compitiendo, viéndose obligado a quitarse el óxido a marchas forzadas, lanzado directamente a la calificación sin hacer ninguna sesión preparatoria.

En carrera no pudo finalizar y bastante papel hizo. Pero realmente, su actuación en Hungría debería reabrir el debate sobre el rol que actualmente desempeñan los pilotos reservas de las escuderías.

Hasta hace unos años, cuando alguien tenía que subirse a sustituir a otro piloto por eventualidad, se veía que conocía el coche, que nada más salir a pista podía ser competitivo y estar al nivel de lo que el equipo le pedía como son los casos de De la Rosa cuando pilotó para Mclaren o de Gené cuando hubo de suplir a Montoya en Williams amén de otros variopintos ejemplos. ¿Por qué con Di Resta y otros no ocurre eso? Pues son dos motivos muy claros:

El primero de ellos es que son unas víctimas de la reducción de tests para el abaratamiento de los costos. Anteriormente tenían un papel activo y muy importante en cada test. No eran solo reservas, sino que su voz y su hacer en pista era tenido en cuenta para la evolución del coche. A día de hoy pocas pruebas se hacen y las que se llevan a cabo las copan los titulares, por lo que el papel de un piloto reserva queda relegado a un simulador que por muy realista que sea, nunca llegará a ser tan veraz como salir a pista.

El segundo es la escasa confianza que el equipo tiene en ellos. A día de hoy no los ven como alguien a quienes puedan meter a probar en los Libres 1 o dar algunas vueltas en los tests. Los encierran en los simuladores citados en el anterior párrafo y se olvidan de que el tercer piloto tiene que conocer perfectamente el coche y estar en forma por si tiene que pilotar.  Como hemos dicho, cuando Gené, De la Rosa, Salo, Wurz, etc han debido de cubrir suplencias, las hicieron conociendo cada detalle del coche que llevarían y ello auguraba un buen rendimiento. En el último caso de Di Resta sólo hemos visto que por todo lo expuesto se ha enfrentado a todo un monoplaza y unos neumáticos desconocidos, algo que debería ser inadmisible en cualquier equipo. E igual que Di Resta también sufrió Badoer en las dos carreras que reemplazó a Massa en Ferrari. Sí señor, en los 90 Badoer no es que fuera un ducho, pero ni mucho menos era la risión de la parrilla ni el pufo que parecía ser en Ferrari cuando doce años después tomó parte con un coche que apenas pudo tocar.

Conclusión a todo. Los equipos deben empezar a valorar más el desempeño de sus pilotos reservas y darles más kilometraje en pista para que estén en activo. El no conocer el monoplaza y el óxido son sus principales enemigos en caso de tener que volver al ruedo.